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Into an Uncertain Future: Railroads and Vormärz Liberalism in Brno, Vienna, and Prague

Published online by Cambridge University Press:  16 April 2009

Chad Bryant
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Onthe morning of 7July1839, three trains operated by the Habsburg monarchy's first steam railroad company, the Kaiser Ferdinands-Nordbahn, arrived at Brno/Brünn, the largest city in Moravia. As one local newspaper correspondent wrote, throngs of onlookers first “caught sight of the smoking locomotive with its line of carriages in quick flight.” In little time the first of three trains from Vienna pulled into the station. “With speed like the wind,” it had covered the roughly 130 kilometers from the imperial capital to Brno in just four and a half hours. The other two trains arrived shortly thereafter. Some of the train's passengers wandered through the city. Prominent state and local officials hosted several notable visitors, including the railroad company's main financial backer, Salomon Mayer von Rothschild, and his leading engineers.

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Articles
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Austrian History Yearbook , Volume 40 , April 2009 , pp. 183 - 201
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Copyright © Center for Austrian Studies, University of Minnesota 2009

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References

1 “Die Eröffnungsfahrt der Kaiser Ferdinands-Nordbahn von Wien nach Brünn,” Moravia: Ein Blatt zur Unterhaltung, zur Kunde des Vaterlandes, des gesellschaftlichen und industriellen Fortschrittes 2, no. 143, 11 July 1839, 569-570. See also Mojmir Krejčiřík, Malý železniční pitavel, vol. 1, Zpráva o neštěstí ve Vranovicích. Vranovické žhářky. Znovu Vranovice (Prague, 1991): 5–31; and Josef Hons, “Úvalem dysko-svrateckým,” in Hons, Josef a kolektiv, ed., Čtení o Severní dráze Ferdinandové (Prague, 1990), 37–40Google Scholar. Throughout this paper, with the exception of Prague and Vienna, I will note both the Czech- and German-language versions of place names upon first usage. Thereafter, I will use the Czech-language version.

2 Pieter Judson kindly provided comments on an earlier version of this paper, and it is to him that I owe this last point.

3 On the Nordbahn alone see, for example, Loewenfeld, Felix, Die Kinderjahre der Kaiser Ferdinands-Nordbahn: Vortrag, gehalten im Club österr. Eisenbahn-Beamten am 21. Dec. 1880 (Vienna, 1881)Google Scholar; Ferdinands-Nordbahn, Kaiser, Die ersten fünfzig Jahre der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, 1836–1886 (Vienna[?], 1886)Google Scholar; Adamus, Alois, Hundert Jahre Ferdinands-Nordbahn, 1836–1936 (Prague, 1936)Google Scholar; Horn, Alfred, Holzinger, Reimar, and Urbanczik, Wilhelm, Die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn (Vienna, 1971)Google Scholar; Tuschel, Manfred and Széky, Csaba, Im Zug der Zeit: 150 Jahre Eisenbahngeschichte Kaiser-Ferdinands-Nordbahn (Vienna, 1986)Google Scholar; Kotrman, Jiří a kolektiv, 160 let železnice v Brně (Brno, 1999)Google Scholar; 160 let Severní dráhy císaře Ferdinanda: 1841–2001 (Ostrava, 2001); and Čtení o Severní dráze Ferdinandové. For a review of the literature on railroad history more generally, see Gourvish, Terence R., “What Kind of Railway History Did We Get? Forty Years of Research,” Journal of Transport History (1993): 111–25CrossRefGoogle Scholar.

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5 Macura, Vladimír, “Vlak jako symbol 19. století,” in Pohl, Rudolf, ed., Osudový vlak: Sborník příspĕvků stejnojmenné vĕdecké konference k 150. výročí příjezdu prvního vlaku do Prahy (Prague, 1995), 59–62Google Scholar. See also Tat'ána Petrasová, “Vlaky a katedraly,” 35–38; Rudolf Pohl, “Masarykovo nádraží v Praze – od prolemní hradeb k dnešku,” 43–50; Lumír Klimeš, “K české železniční terminologii v 19. století,” 97–100; and Jaroslav Hubáček, “Železničárský slang,” 101–6 in the same volume. A slightly modified version of Macura's essay, entitled “Sen o vlaku,” later appeared in Český sen (Prague, 1998), 157–67.

6 For social- and cultural-historical approaches to the history of railroads beyond the Habsburg monarchy, see Schivelbusch, Wolfgang, The Railway Journey: The Industrialization of Time and Space in the 19th Century (Berkeley, 1986)Google Scholar; Roth, Ralf, Das Jahrhundert der Eisenbahn: Die Herrschaft über Raum und Zeit 1800–1914 (Ostfildern, 2005)Google Scholar; Dinhobl, Günter, ed., Eisenbahn/Kultur—Railway/Culture (Vienna, 2004)Google Scholar; Freytag, Anette, “When the Railway Conquered the Garden: Velocity in Parisian and Viennese Parks,” in Conan, Michel, ed., Landscape Design and the Experience of Motion (Washington, DC, 2003): 215–42Google Scholar; Freeman, Michael, Railways and the Victorian Imagination (New Haven, 1999)Google Scholar; Robbins, Michael, The Railway Age (Manchester, England, 1998)Google Scholar; and Perkin, Harold, The Age of the Railway (Newton Abbot, 1971)Google Scholar. See also Milan Hlavačka's fascinating book on the experiences of carriage travel in the age before the railway. Cestování v eře dostavníků: Všední den na středoevropských cestách (Prague, 1996).

7 For an excellent overview of the role that newspapers played in the Czech national movement, see Sekera, Martin, “Das Tschechische Pressewesen,” in Rumpler, Helmut and Urbanitsch, Peter, eds., Die Habsburgermonarchie 1848–1918, vol. 8, Politische Öffentlichkeit und Zivilgesellschaft, part 2, Die Presse als Faktor der politischen Mobilisierung (Vienna, 2006), 1978–1980Google Scholar. Of course, newspapers, journals, and almanacs were just a few of the publications that together became integral components of the Czech national movement's emphasis on language. See, for example, Peter Bugge, “Czech Nation-Building: National Self-Perception and Politics 1780–1914,” (Ph.D. dissertation, University of Aarhus, 1994), 25–37; Macura, Vladimír, Znamení zrodu: České obrození jako kulturní typ (Jihočany, 1995)Google Scholar, esp. 42–60; Sayer, Derek, The Coasts of Bohemia: A Czech History (Princeton, 1998), 69–81Google Scholar; LeCaine Agnew, Hugh, The Czechs and the Lands of the Bohemian Crown (Stanford, 2004), 100, 110–16Google Scholar.

8 See, for example, Rath, John R., The Viennese Revolution of 1848 (Austin, 1957), 7–12, 19–15, 31–32Google Scholar; Macartney, C. A., The Habsburg Empire, 1790–1918 (New York, 1969), 301–3Google Scholar; Pech, Stanley Z., The Czech Revolution of 1848 (Chapel Hill, NC, 1969), 35, 42–44Google Scholar; Judson, Pieter, Exclusive Revolutionaries: Liberal Politics, Social Experience, and National Identity in the Austrian Empire, 1848–1914 (Ann Arbor, 1996)Google Scholar, 18–28; Sked, Alan, The Decline and Fall of the Habsburg Empire 1815–1918 (Harlow, England, 2001), 54–58Google Scholar; and Křen, Jan, Dvě století střední Evropy (Prague, 2005), 147–48Google Scholar.

9 On censorship practices in the Vormärz era, see Pech, The Czech Revolution, 9–12. For a fascinating essay about the development of censorship practices in the neoabsolutist period, see Leigh, Jeffrey T., “Public Opinion, Public Order, and Press Policy in the Neoabsolutist State: Bohemia, 1849–1852,” Austrian History Yearbook 35 (2004): 81–99CrossRefGoogle Scholar.

10 On the state's political conservatism on the one hand and its seemingly paradoxical promotion of technological progress on the other, see Urban, Otto, České a slovenské dĕjiny do roku 1918 (Prague, 2000), 164Google Scholar.

11 d'Elvert, Christian, Geschichte der Verkehrs-Anstalten in Mähren und Oesterreichisch-Schlesien (Brünn, 1855), 144–51Google Scholar; Adamus, Hundert Jahre Ferdinands-Nordbahn, 11–19; Čtení o Severní dráze Ferdinandové, 17–23; Ferguson, Niall, The House of Rothschild: Money's Prophets, 1798–1848 (New York, 1998), 411–15Google Scholar; Neuner, Bernhard, Bibliographie der österreichischen Eisenbahnliteratur von den Anfängen bis 1918, vol. 2 (Vienna, 2002): 752–53Google Scholar.

12 Kohn, Ignaz, Eisenbahn-Jahrbuch der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie, vol. 3 (Vienna, 1881): 31–32Google Scholar.

13 Bachinger, Karl, “Das Verkehrswesen,” in Brusatti, Alois, Rumpler, Helmut, Wandruszka, Adam and Urbanitsch, Peter, eds., Die Habsburgermonarchie 1848–1918, vol. 1, Die Wirtschaftliche Entwicklung (Vienna, 1973), 279Google Scholar; and Häusler, Wolfgang, Von der Massenarmut zur Arbeiterbewegung: Demokratie und soziale Frage in der Wiener Revolution von 1848 (Vienna, 1979), 62–63Google Scholar.

14 Good, David F., The Economic Rise of the Habsburg Empire, 1750–1914 (Berkeley, 1984), 66Google Scholar.

15 In 1846, Austria had 1,367 kilometers of track, compared to 3,773 in England; 3,245 in Germany; 1,459 in France; and 609 in Belgium. Bachinger, “Das Verkehrswesen,” 280. For a similar comparison for 1850, see Häusler, Von der Massenarmut zur Arbeiterbewegung, 63.

16 “Oesterreichische Eisenbahnen,” Jurende's Mährischer Wanderer [hereafter JMW] 31 (1842): 363.

17 “General-Uebersicht der Personen- und Güter-Frequenz und deren Erträgnisse auf den deutschen Bahnen,” Austria, vol. 8 (1847), table, 328.

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19 Dřimal and Peša, Dĕjiny mĕsta Brna, 1:201, 205. Kubíček, Jaromír and Šimeček, Zdeněk, Brněnské noviny a časopisy od doby nejstarší až do roku 1975 (Brno, 1976), 205Google Scholar.

20 , D. R., “Erste Fahrt auf der Kaiser Ferdinands Nordbahn von Wien nach Brünn,” Der Humorist 3, no. 137 (11 July 1839): 547Google Scholar; Milan Hlavačka, “Frühes Eisenbahnwesen und Technologietransfer in den Böhmischen Ländern und in der Habsburgermonarchie 1837–1842,” in Eisenbahn/Kultur, 263–82.

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22 “Jurendes vaterländischer Pilger für das Jahr 1838,” Der Humorist 2, no. 4 (6 January 1838): 16. Until 1825, the publication went by the name of the Väterlandischer Pilger im Kaiserstaate Oesterreich, when it became the Mährischer Wanderer, but the original name often stuck.

23 “Die vorzüglichen Eisenbahnen Englands,” JMW 24 (1835): 320–23; “Eisenbahnen in Frankreich, Belgien und anderen Ländern,” JMW 24 (1835): 323–24.

24 “Geschichte und Theorie der Eisenbahnen,” JMW 28 (1839): 310–11; “Arten von Eisenbahnen,” JMW 28 (1839): 311–12; “Allgemeines über Eisenbahnen,” JMW 28 (1839): 312 and 313.

25 “Allgemeines über Eisenbahnen,” JMW 28 (1839): 316.

26 On German celebrations, for example, see Roth, Das Jahrhundert der Eisenbahn, 58.

27 “Neue Eröffnungen,” JMW 31 (1842):364–65. See also, for example, “Allgemeines über Eisenbahnen,” JMW 28 (1839): 313–14.

28 Purkynĕ, Jan, “O železnodrahách, o gich newyhnutelné potřebnosti w Ewropĕ,” Časopis Českého museum 30, no. 2 (1839): 84–106Google Scholar; and continued in 30, no. 3 (1839):192–214. Quotation from 214.

29 “Der Dampfwagon,” Austria oder Oesterreichischer Universal-Kalender für das gemeine Jahr 1840, vol. 1 (1840): 41.

30 , J. K., “Otewření c.k. státní železné dráhy,” Kwĕty 12, no. 101 (23 August 1845): 403Google Scholar.

31 Ibid.; , J. K., “Otewření c.k. státní železné dráhy,” Kwĕty 12, no. 102 (26 August 1845): 407–8Google Scholar; “Die Prag-Olmützer k.k. Staatseisenbahn und deren feierliche Eröffnung,” Bohemia 18, no. 101 (23 August 1845): 1–2; “Die Prag-Olmützer k.k. Staatseisenbahn und deren feierliche Eröffnung,” Bohemia 18, no. 102 (24 August 1845): 1–2; “Die Prag-Olmützer k.k. Staatseisenbahn und deren feierliche Eröffnung,” Bohemia 18, no. 103 (23 August 1845): 1–3; and the nine-page article dedicated to the opening of the Olomouc-Prague line, “Die Eröffnung der k.k. Staats-Eisenbahn von Olmütz nach Prague,” JMW 35 (1846): 351–60. See also Zap, Karel Wladislaw, Průwodce po Praze: Potřebná příruční kniha pro každého, kdo se pamĕtnostmi Českého hlawního mĕsta seznámiti chch (Prague, 1848), 120–21Google Scholar; and Jiří Pokorný, “Den d na dražínu pražském,” in Osudový vlak, 13–14.

32 Čtení o Severní dráze Ferdinandové, 38–39.

33 “Eisenbahnen,” JMW 24 (1835): 310.

34 Purkynĕ, “O železnodrahách,” 84. See also “Der Dampfwagon,” Austria oder Oesterreichischer Universal-Kalender für das gemeine Jahr 1840, vol. 1 (1840): 41; and Gedanken über Eisenbahnen, deren Wesen und Wirkung; dann Grundsätze bei Anlage und Benützung derselben. Ein Taschenbuch für gebildete Eisenbahn-Freunde (Vienna, 1843), 52.

35 Stefan Zeilinger, “Eisenbahn und Geschwindigkeit,” in Eisenbahn/Kultur, 322; Roth, Das Jarhhundert der Eisenbahn, 38.

36 Freeman, Railways and the Victorian Imagination, 78. See also Schivelbusch, The Railway Journey, 9–15, 33–44.

37 “Neue Eröffnungen,” JMW 31 (1842): 366.

38 Purkynĕ, “O železnodrahách,” 86.

39 D. R. “Erste Fahrt auf der Kaiser Ferdinands Nordbahn von Wien nach Brünn,” Der Humorist 3, no. 137 (11 July 1839): 547.

40 “Die Prag-Olmützer k.k. Staatseisenbahn und deren feierliche Eröffnung,” Bohemia 18, no. 101 (23 August 1845): 1.

41 Gedanken über Eisenbahnen, 25, 28, 50–51; Roth, Das Jarhhunder der Eisenbahn, 40–43.

42 “Die oesterreichischen Staatsbahnen,” JMW 32 (1843): 338–39.

43 Krickel, Joseph Adalbert, Eisenbahn-Ausflüge auf der Kaiser Ferdinands-Nordbahn (Vienna, 1844), 2Google Scholar.

44 Knowízský, Prawoslaw Trojan, “Příjezd prwního parastroje,” Kwĕty 12, no. 94 (7 August 1845): 375Google Scholar.

45 Macura, “Vlak jako symbol 19. století,” 60. See also Pohl, “Masarykovo nádraží v Praze,” 46.

46 Zap, Průwodce po Praze, 47.

47 Macura, “Vlak jako symbol 19. století,” 60.

48 Hurban, Josef Miloslav, Cesta Slováka ku bratrům slavenským na Moravĕ a v Čechách (Žilina-Košice, 1929), 46Google Scholar.

49 “Eisenbahnen,” JMW 24 (1835): 310.

50 Until 1842, the Kaiser Ferdinands-Nordbahn maintained its own speed limits, which did not exceed 36 kilometers per hour in 1836. In 1842, the Habsburg government declared the speed limit for the entire monarchy to be 38 kilometers per hour. The speed limit for passenger trains rose to 46 kilometers per hour in 1851 and then 80 kilometers per hour in 1862. Fast as these speeds seemed to contemporaries, they paled in comparison to British trains. For example, John Stephenson's “Rocket” reached 85 kilometers per hour in 1829. Vladimír Ringes, “O rychlosti na koleji kdysi a dnes,” Ročenka státních a soukromých drah Československé Republiky 19 (1938/1939): 109, 112, 113.

51 Čtení o Severní dráze Ferdinandové, 14.

52 “Eisenbahnlied,” JMW 28 (1839): 311.

53 Macura, “Vlak jako symbol 19. století,” 59.

54 Macura, “Český sen,” 160; Macura, “Vlak jako symbol 19. století,” 60.

55 Schivelbusch, The Railway Journey, esp. 9–15, 33–44.

56 Preface (page unnumbered) to Kurze Darstellung der nächsten Umgebungen der Kaiser Ferdinand's Nordbahn zwischen Wien und Brünn, nebst geschichtlichen Andeutungen über dieselben (Vienna, 1839).

57 “Die Fahrt auf der Strecke von Hradisch bis Prerau,” JMW 31 (1842): 365.

58 “Eisenbahn-Zeitung,” Allgemeine Theaterzeitung, Originalblatt für Kunst, Literatur, Musik, Mode und geselliges Leben, no. 157 (2 July 1841): 704.

59 Heinrich Büttner, Eine furchtbare Eisenbahnfahrt (Vienna, [no date]), 40.

60 Hurban, Cesta Slováka ku bratrům slavenským na Moravĕ a v Čechách, 11. Quoted in Macura, “Vlak jako symbol 19. století,” 59–60.

61 Macura, “Vlak jako symbol 19. století,” 60.

62 Ibid., 59–60.

63 “Neue Eröffnungen,” JMW 31 (1842): 165.

64 Moravia 2, no. 151 (8 August 1839): 604; “Oesterreichische Eisenbahnen,” Prager Zeitung, no. 120 (15 August 1839): 1; “Allgemeines über Eisenbahnen,” JMW 28 (1839): 312.

65 , D. R. “Erste Fahrt auf der Kaiser Ferdinands Nordbahn von Wien nach Brünn,” Der Humorist 3, no. 137 (11 July 1839): 547Google Scholar.

66 Perkin, The Age of the Railway, 87–88. See also Schivelbusch, The Railway Journey, 15, 129.

67 Freeman, Railways and the Victorian Imagination, 38–40; Roth, Das Jahrhundert der Eisenbahn, 57.

68 Saphir, M. G., “Erste Eisenbahnfahrt von Prater nach Deutsch-Wagram am 4. Jaenner 1838,” Der Humorist 2, no. 10 (17 January 1838): 10Google Scholar.

69 Macura, “Vlak jako symbol 19. století,” 59.

70 Roth, Das Jahrhundert der Eisenbahn, 59.

71 Hurban, Cesta Slováka ku bratrům slavenským na Moravĕ a v Čechách, 55.

72 Robbins, The Railway Age, 14.

73 Perkin, The Age of the Railway, 108; Howland, S. A., Steamboat Disasters and Railroad Accidents in the United States: To Which are Appended Accounts of Recent Shipwrecks, Fires at Sea, Thrilling Incidents, Etc. (Worcester, 1843), 292–321Google Scholar.

74 “Vorschriften für die Reisenden auf der Kaiser Ferdinand's Nordbahn” in Austria oder Oesterreichischer Universal-Kalender für das gemeine Jahr 1841 2 (1842): 362–64.

75 “Kaiser Ferdinands-Nordbahn,” Brünner Zeitung, no. 187 (9 July 1840): 4; “Der Brand im Bahnhöfe der d.p. Kaiser Ferdinands Nordbahn in Wien,” Brünner Zeitung, no. 196 (18 July 1840): 4.

76 “Oesterreichische Staaten,” Prager Zeitung, no. 174 (5 November 1839): 1.

77 Krejčiřík, Malý železniční pitavel, 1:18–31.

78 Clever Viennese also produced the following sentence from the company's initials, KKFNB: “Kein Kluger fährt nach Brünn.” Häuser, Von der Massenarmut zur Arbeiterbewegung, 62.

79 “Oesterreichische Staaten,” Prager Zeitung, no. 121 (4 August 1839): 1.

80 “Eisenbahn Feuilleton,” Der Humorist 6, no. 110 (2 June 1842): 444; “Eisenbahn Feuilleton,” Der Humorist 6, no. 117 (13 June 1842): 475. Quotation from “Eisenbahn Feuilleton,” Der Humorist 9, no. 208 (29 August 1845): 827.

81 “Spiegelbilder, Belehrung und Warnung in Beispielen,” JMW 28 (1839): 168–80, esp. 168, 171, 181. Quotation from 177.

82 “Spiegelbilder, Belehrung und Warnung in Beispielen,” JMW 28 (1839): 186–90.

83 “Die großen Unglücksfälle des Jahres 1842,” JMW 32 (1843):323.

84 “Spiegelbilder, Belehrung und Warnung in Beispielen,” JMW 28 (1838): 188. The United States had a deserved reputation among Europeans for unsafe conditions for railroad travel. The grades were steeper; the curves, sharper. Rails and bridges were made of wood. Well into the nineteenth century, lines remained unfenced, which allowed livestock and occasionally people to wander onto the tracks. In Europe, passengers were ordered to enter their carriages well before departure whereas American travelers and vendors hopped on and off the train even as the train pulled out of the station. Aldrich, Mark, American Railroad Accidents and Safety 1828–1965 (Baltimore, 2006), 11–16Google Scholar; Welke, Barbara Young, Recasting American Liberty: Gender, Race, Law, and the Railroad Revolution (Cambridge, 2001), 4–5Google Scholar.

85 Schivelbusch, The Railway Journey, 131; Tourneux, Felix, Encyclopédie des chemins de fer et des machines à vapeur á l'usage des practiciens et des gens du monde (Paris, 1844)Google Scholar, s.v. “accidens,” 9; and Ferguson, The House, 406–7, 431–36.

86 “Der Unfall auf der Versailler Eisenbahn,” JMW 32 (1843): 329.

87 “Mosaik,” Bohemia, no. 61 (22 May 1842): 3. See also “Swĕtozor,” Kwĕty 42, no. 9 (28 May 1842): 168.

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90 “Vorschriften für die Reisenden auf der Kaiser Ferdinand's Nordbahn,” in Austria oder Oesterreichischer Universal-Kalender für das gemeine Jahr 1841 2 (1842): 362–64.

91 Hofmann, Johann, Die Reise auf der Kaiser Ferdinands-Nordbahn von Wien nach Brünn (Vienna, 1840), 85Google Scholar.

92 “Eisenbahn Feuilleton,” Der Humorist 6, no. 106 (28 May 1842): 432.

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94 “Spiegelbilder, Belehrung und Warnung in Beispielen,” JMW 33 (1843): 329.

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98 Büttner, Eine furchtbare Eisenbahnfahrt, 12.

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102 Čtení o Severní dráze Ferdinandové, 69–70. From 1840, when the Nordbahn first imposed a standard time, until 1847, coordination depended upon the engineer on the first day's train setting his watch to the clock in Vienna and then checking it against the other station clocks along the route. Hlavačka, “Frühes Eisenbahnwesen,” 281.

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